关于智能汽车 这些信息可以关注

 随着新冠肺炎疫情得到有效控制，各行各业陆续进入大范围复工复产的节奏。2月22日，国家发改委、中央网信办、科技部、工信部、公安部、财政部、自然资源部、住建部、交通运输部、商务部、国家市场监管总局11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》（以下简称“《战略》”），在汽车圈乃至整个制造业领域引起广泛关注，成为焦点话题。

智能汽车并不是一个全新的概念，但国家创新发展战略的推出，无疑将对本已受到越来越多宠爱的智能汽车发展指明了一个大方向，其未来发展的市场空间潜力巨大。

那么，作为智能汽车上游装备产业的机床工具业，我们应该关注什么，并采取怎样的应对策略呢？以下我们梳理了近期发布的一些网络资讯，供业界参考。

一、战略目标及相关政策措施

对于我国智能汽车的发展，《战略》从要求、愿景、任务、保证措施等多方面进行了规划部署。《战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。展望2035-2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善，安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现。

为实现上述目标，《战略》指明要构建协同开放的智能汽车技术创新体系、构建跨界融合的智能汽车产业生态体系、构建先进完备的智能汽车基础设施体系、构建系统完善的智能汽车法规标准体系、构建科学规范的智能汽车产品监管体系、构建全面高效的智能汽车网络安全体系。

《战略》勾勒出未来较长一段时间中国智能汽车发展的宏伟蓝图，政策覆盖面广，对产业发展指导性强。中国标准智能汽车六大体系建设任务，必将引领我国智能汽车产业进一步发展。

《战略》发布后不久，3月4日，交通运输部印发《关于进一步做好公路水运工程疫情防控有序精准推动复工开工的通知》（以下简称《通知》），从精准复工复产、加快投资建设等方面提出新要求。《通知》提出，组织实施“十三五”规划备选项目，提前启动一批支撑国家战略实施、符合“十四五”规划方向的建设项目。其中，涉及到汽车行业的有：优先实施国家高速公路待贯通路段建设、交通繁忙路段扩容改造，推进普通国省道提质改造、剩余待建路段贯通以及城镇过境段改造。结合实施脱贫攻坚与乡村振兴战略，推动老旧县乡道提级改造、较大人口规模自然村通硬化路建设。可以说，这些政策对于包括智能汽车在内的整个汽车产业发展都具有助推作用。

紧接着，3月9日，工信部在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。据悉，此国家标准报批自2017年启动预研至今历时近3年，10余家国内外企业协助完成标准的起草及修改，可谓“千呼万唤始出来”。据了解，一直以来中国所遵循的自动驾驶级别，普遍是以美国的SAE自动驾驶分级为标准。随着国内企业不断在该领域进行大量投入，业内对制定符合中国自身自动驾驶领域安全等级标准的呼声越来越高。该推荐性国家标准报批稿，对各企业更有针对性地进行技术研发和部署具有重要意义，也将为后续自动驾驶相关政策、法规、条例的制定及出台提供支撑。

二、关于智能汽车

1、智能汽车现状

早在10年前的2009年，以安吉星正式进入中国为起点，“智能汽车”开始成为热门词汇。截止到2020年的今天，国外以丰田汽车发布的“WOVENCITY”（互联城市），国内以华人运通的“智路”、“智城”落地为标志，围绕智能汽车的产业已延伸至智慧道路、智慧城市。

在这10年间，围绕智能汽车产业涌现了一大批参与者，形成了可观的市场规模。智能汽车市场的主体愈加丰富，除传统主机厂及供应商之外，造车新势力及互联网企业、ICT（信息与通信技术）企业、出行公司等的跨界参与共同推动智能汽车产业向前发展。

但是，智能汽车距离最初的畅想仍存在较大距离，消费者的真实声音就是最好的反馈。有机构基于对1957位消费者的调研结果显示，超过一半的消费者认为目前市场上大部分智能汽车都是“伪智能”的说法；74%的消费者认为目前市场上还没有让他们很满意的智能汽车。同时，传统汽车的分布式E/E（电子电气）架构已难以支撑智能汽车的进一步发展，智能汽车E/E架构将呈现“由功能独立向功能集成化”的转变。

2、新一代智能汽车

行业专家对智能汽车的发展趋势抱有乐观态度，他们都表示车路协同、架构重构将是智能汽车的发展趋势。从传统车走向智能网联汽车，首先必须进行架构改变，即从传统汽车的总线+分散控制，走向智能网联汽车的分布式网络+域控制器架构。

新一代的智能汽车，在设计理念上将更侧重“以人为中心”的全面升级；相对于现有智能汽车，智能汽车2.0需实现体验、架构、模式的同时升级。

智能汽车2.0的产品架构升级将体现在四个方面：分布式E/E架构向高计算平台与高速以太网跨域融合发展；SOA（面向服务的架构）+微服务架构，软件与算法成为车企竞争关键；从基于规则的智能驾驶到类人化的智能驾驶，要基于高算力计算平台与车路协同；自动驾驶、汽车信息娱乐系统等模块可通过OTA（空中下载技术）持续迭代升级。

3、未来的智能汽车

是否可以大胆预测，2021-2022年将成为智能汽车2.0的元年。届时，智能汽车的技术路线将会出现两大重要特征。其一，高级别自动驾驶量产：2021年，L3级自动驾驶将实现量产；2025年，L4级自动驾驶将逐渐量产。其二，2020年后，开始在新车前装C-V2X（Cellular Vehicle to Everything，即以蜂窝通信技术为基础的车辆信息技术）：2022年，在典型城市、高速路网持续扩大覆盖；2025年，C-V2X新车搭载率达50%。

与此同时，智能汽车2.0时代将会诞生一批具有发展潜力的头部企业集群。这里包括以特斯拉、高和汽车为代表的新势力头部企业；还有以大众、丰田、上汽集团为代表的传统车企头部企业；华为、博世、安波福等将会成为供应商头部企业。

三、将带来的机遇和挑战

有观点认为，发展智能汽车将给未来汽车产业带来三大机遇和挑战。

首先，智能、网联、安全的汽车电子产品国产化是新契机。要推进车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等产品研发与产业化，建设智能汽车关键零部件产业集群。其次，车路协同核心之一的智慧道路将呈现4个“爆发式”建设：建设广泛覆盖的车用无线通信网络、建设覆盖全国的车用高精度时空基准服务能力、建设覆盖全国路网的道路交通地理信息系统、建设国家智能汽车大数据云控基础平台。第三，汽车产业新商业模式和数据开放模式成为重要方向。

在智能汽车生态系统中，零部件企业扮演着重要角色，但传统的供应关系将发生很大变化，由原来的宝塔式结构愈发趋向扁平化。《战略》鼓励整车企业逐步成为智能汽车产品供应商，鼓励零部件企业逐步成为智能汽车关键系统集成供应商。同时，人工智能、互联网、信息通信、交通基础设施等都要发挥协同作用，汽车产业链将变得更加充实。

一直以来，我国自主汽车零部件因核心技术能力相对薄弱，产品附加值偏低。加之与传统车型相比，智能汽车所需的部分零部件有其特殊性，很多传统机械产品都在向智能产品转变，比如制动系统、转向系统、门锁系统、车窗系统等。这些都对传统零部件供应商提出更大的挑战。今后，随着智能汽车的不断发展，汽车零部件企业需及时调整业务战略，补齐相关能力短板，要根据自身优势，加大研发力度，加强产品的迭代升级。

有汽车业人士表示，目前行业普遍存在过多依赖外资供应商提供成熟方案的现象，自主研发技术利用不足，因此车企应考虑给予自主零部件供应商更多配套机会。他说：“应联合产业上下游共同开发相关产品，促进跨行业、跨领域协同发展。对于不同领域智能汽车发展规划步调不一致的问题，政府相关部门应从政策层面加以指导，统一认识，联合布局，合力攻关。”

目前，各行各业复工复产范围不断扩大，各地针对汽车行业陆续出台相关推动政策。如湖南、广东及所属多个地市相继出台文件鼓励汽车消费，工信部也在2月25日印发的《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》中，明确提出要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。经历了两年下滑又遭遇新冠疫情重创的汽车产业，后续恢复和发展将面临很大挑战。建议机床工具企业密切关注汽车行业动向，特别是对于智能汽车这一全新领域及其零部件的发展走向，在加紧补充新知识的基础上加深对其认识，及时跟进其最新需求，以最快的响应速度和最好的服务方式支持其未来发展。